Элементы комфорта

От эффективности работы подвески кабины грузовика напрямую зависит утомляемость водителя, его работоспособность, безопасность перевозок.

По этой причине элементам, связывающим кабину с рамой, необходимо уделять особое внимание при каждом техническом обслуживании транспортного средства.

 

Времена, когда в качестве крепления кабин магистральных грузовиков к рамам использовались простейшие по конструкции упругие элементы в виде толстых резиновых подушек или коротких, закрепленных консольно «полурессор», канули в Лету. Об изнуряющей тряске в кабинах помнят только заслуженные водители. Подвеска кабин современных грузовиков по уровню комфорта шагнула далеко вперед. Скажем больше, многие современные грузовики по плавности хода, шумоизоляции и комфортабельности не только сопоставимы с легковыми автомобилями, но и даже превосходят некоторые из них. Высокий уровень комфорта достигнут, в частности, благодаря современным системам подвески кабин. Речь идет именно о системах (!), которые представляют собой конструктивно достаточно сложные элементы и узлы, функционирование и взаимосвязь которых может согласовываться электроникой.

Работа над повышением комфорта – не только дань тенденциям современного мира и растущему напряжению дорожного трафика, но и забота о здоровье водителя. Не секрет, что низкочастотные колебания могут спровоцировать у человека достаточно серьезные заболевания. И чем больше водитель находится за рулем, тем больше нагрузка на его организм. Для водителей, работающих на длинном плече, командировки продолжительностью две-три недели – нормальный график работы. Следовательно, чем эффективнее работает подвеска кабины, тем лучше водителю (сохраняющему свое здоровье) и его работодателю (который оплачивает больничные листы). По принципу крепления кабин грузовиков можно выделить две основные схемы. Первая предполагает наличие четырех упругих элементов. Во второй подпружиненные элементы устанавливаются в задней части кабины, а передние точки крепления выполнены в виде массивных резинометаллических шарниров (резинометаллические втулки), которые также способны поглощать вибрации. Их в зависимости от сложности конструкции могут дополнять пружины и амортизаторы. Какая из схем лучше? Отвечаем – оптимальная по совокупности своих свойств и характеристик для конкретно взятого грузовика. В частности, выбор системы подрессоривания зависит от назначения автомобиля (самосвал, магистральный тягач, развозной автомобиль и т.д.) и типа его кабины (высокая, низкая, длинная со спальным местом или без него и т.д.). Так, для большинства бескапотных машин конструкторы применяют схему подвески кабины с двумя упругими элементами. Как говорится, просто, функционально и относительно недорого. При этом следует помнить, что подвеска кабины грузовика проектируется с учетом того, имеется или отсутствует у кресла водителя собственная пневматическая подвеска.

Из этого следует, что комфортные условия работы достигаются тандемом двух систем подрессоривания. Важно: подвеску ходовой части грузовика мы в данном разделе не рассматриваем. Она хоть и имеет большое значение в достижении комфортных условий труда водителя, но это тема отдельного, весьма подробного разговора. Конструктивно узлы подвески кабин, используемые различными производитеЭЛЕМЕНТЫ КОМФОРТА лями коммерческой техники, имеют примерно идентичную конструкцию. А различия кроются в нюансах. Упругие точки опоры состоят из собственно упругого элемента, в роли которого может выступать рессора, пружина или пневмобаллон, и гидравлического амортизатора (масляного двухтрубного или однотрубного газового/с газовым подпором). Какая из комбинаций (рессора – амортизатор, пружина – амортизатор, пневмобаллон – амортизатор) лучше справляется со своей задачей, сказать однозначно сложно. Каждая из схем проявляет себя с лучшей стороны в тех или иных условиях, имеет свои недостатки и преимущества. Тем не менее если присмотреться к находящимся в эксплуатации машинам, в частности магистральным седельным тягачам, то большая часть систем подвески представляет собой модульные узлы, состоящие из стальных витых пружин и работающих в паре с ними гидравлических амортизаторов – читай, подвеска McPherson, которая знакома по легковым автомобилям. Простота конструкции и ремонтопригодность – вот основные козыри этой схемы. Как показывает ремонтная практика, замена потекшего амортизатора или просевшей от воздействия циклической нагрузки пружины не вызывает у ремонтников никаких трудностей. Не стесненные в средствах транспортные компании при необходимости ремонта подвески кабин своих грузовиков часто меняют модули в сборе. И в этом есть своя логика. При просевшей пружине амортизатор будет работать в неоптимальных для него режимах, и его срок службы может значительно сократиться. То есть подвеска кабины снова потребует ремонта и затрат. Отметим, что у ряда модулей подвески, которые можно встретить на некоторых моделях грузовиков, имеется конструктивная возможность регулировки жесткости пружины. Она реализована за счет применения специального механизма, который интегрирован в нижнюю опору пружины. Перемещая опору, читай, регулируя предварительное сжатие упругого элемента, можно изменить характеристику подвески. Кстати, некоторые автопроизводители пользуются такой возможностью настройки, оптимизируя один и тот же модуль подвески для разных машин из своей продуктовой линейки. Однако следует помнить, что в паре с пружиной работает амортизатор, технические характеристики которого должны соответствовать настройке модуля. Из этого следует, что бездумно производить корректировку рабочих параметров узла в процессе эксплуатации машины нельзя, так же как и использовать для его ремонта несоответствующие запасные части. А ведь небольшие транспортные компании, стремящиеся максимально сократить свои эксплуатационные расходы, выполняют ремонт узлов с применением комплектующих альтернативных производителей. Это действительно дает им возможность сэкономить средства, но не гарантирует высокий ресурс, надежность и соответствие отремонтированного узла заводским характеристикам. Идем дальше. Самым оптимальным с точки зрения обеспечения максимального комфорта вариантом подвески кабин являются модули в виде тандема – гидравлический амортизатор и пневматический баллон. Неслучайно современные магистральные тягачи от ведущих производителей оснащаются именно такими конструкциями. Отметим одно из привлекательных качеств пневматической подвески – присущую ей нелинейную характеристику жесткости. По сути, используя пневмобаллон в качестве упругого элемента, инженеры получают аналог рессоры с подрессорником или витой пружиной, изготовленной из прутка переменного сечения. Достигается нелинейная характеристика жесткости применением в пневморессорах поршней особой геометрической формы, а также рядом иных технических ухищрений. Использование в подвеске пневматических элементов позволило конструкторам также реализовать эффективный механизм автоматического управления уровнем кабины. Реализован он посредством точной регулировки давления воздуха в пневмобаллонах передних и задних опор. Для справки: внутреннее давление в пневматическом баллоне может варьироваться в пределах от двух до семи бар. Корректировка уровня кабины, в частности, необходима для компенсации ее наклона, который провоцирует нагрузка на оси автомобиля от перевозимого груза. Подняться еще на одну ступень выше в направлении достижения максимального комфорта позволяют амортизаторы с постоянным контролем параметра их жесткости. Такие технически сложные и весьма недешевые агрегаты, включающие в свою конструкцию специальный управляющий электромагнитный клапан, способны за доли секунды изменять параметры демпфирования и оптимизировать работу подвески кабины под дорожные условия. Разумеется, электронно-управляемые системы амортизации являются прерогативой топверсий магистральных тягачей. Однако рано или поздно любые перспективные разработки выходят в тираж и становятся доступными всем. Нужно всего лишь выждать время. А оно летит очень быстро! Сергей Старчиков/КОМ ТРАНС 7-8 2019

Сеть придорожных комплексов «ГЕЛИОС»
© 2013—2020